Государственные меры по выкупу частных железных дорог

Учебные материалы » Развитие транспорта в России во второй половине XIX в. » Государственные меры по выкупу частных железных дорог

Исходя из предыдущего пункта исследования нетрудно догадаться что, насколько выгодным было участие в деле железных дорог частного капитала, настолько оно было затратным для государства. Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой - страна подвергалась последствиям господства на железных дорогах частных предпринимателей. В частности, они оставляли за сбой исключительное право регулировать железнодорожные тарифы. Как отмечает С.Ю. Витте, "лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги были только частными". В данный период частные общества не смогли оправдать себя. За эти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз. В результате такого положения дел правительство решило, что оставлять дороги в частных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог.

Дело выкупа железных дорог в целом сводилось к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно часто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника "Россия. 1913г. ", к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.

Обострение классовой борьбы. Восстания крестьян и ремесленников.
В XVII веке и особенно в XVIII веке Османская империя находилась в состоянии глубочайшего внутреннего кризиса. Изменение характера военно-ленного землевладения, резкое усиление эксплуатации крестьянства определили застой и упадок производительных сил страны. Разоряемое неограниченными поборами, крестьянство лишено было возможности обесп ...

Социально-экономическое развитие северо-восточной Руси
После Батыева погрома, который современники сравнивали со вселенской катастрофой, Русь начинает восстанавливать свои силы. Наиболее интенсивно этот процесс проходил на северо-востоке бывшей Киевской Руси — в землях Владимиро-Суздальского княжества. В XIII-XV вв. наблюдался рост населения в междуречье Оки и Волги. Эти территории находил ...

Введение.
К началу нового времени Турция являлась центром обширной Османской империи, включавшей территории в Европе (Балканский п-ов, Крым с прилегающими районами Причерноморья и Приазовья) Азии, (малая Азия, Аравия, Ирак, Сирия, Палестина, часть Закавказья) и Северную Африку. Вся структура феодального турецкого государства была подчинена интер ...