Строительство новых железных дорог
Страница 3

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества[26]. Однако их предложения не отличались конкретностью.

П.П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга-Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что "единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени". По материалам изысканий он издал труд[27], в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы.

К концу 80-х годов проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась4. Полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов писал: " . все державы с завистью смотрят на наш Владивосток". [28]

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Окско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов6. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от С. - Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжительным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-настоящему способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора.6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати начали топогеодезическую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихим океаном.

ИРТО

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов ее возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела.18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н.В. Копытова "О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги"[29]. Совет общества образовал комиссию под председательством А.Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н.А. Сытенко и горного инженера Л.А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных ее участков.

В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н.П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность ее для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М.Н. Герсеванов, Н.А. Белелюбский, Я.Н. Гордеенко, С.Д. Карейша, А.Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н.П. Меже-нинов, А.И. Урсати, М.А. Аничков, Н.А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале "Железнодорожное дело" за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении) [30]. Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определение возможностей и способов ее сооружения - такова суть деятельности комиссии. Выводы и рекомендации ее были доложены правительству в июне 1889 г.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Города Османской империи. Ремесла и торговля.
На территории Османской империи существовали крупные города с развитым ремесленным производством. Хлопчатобумажные и шерстяные ткани, шелка, атлас и бархат, ковры, клинки и разное оружие, парфюмерия и изделия из слоновой кости славились далеко за ее приделами. Стамбул, Измир, насчитывали десятки тысяч ремесленников. Они объединялись в ц ...

Участие Луки в заграничных походах
Вместе с русской армией Лука Александрович продолжает заграничный путь. Находясь в Измайловском полку, участвует в сражениях: 1 января 1813 года, при переходе через реку Неман, через Варшавское Герцогство, Силезию, Лузацию, Саксонию20 апреля 1813 года - при городе Люцине, 9 мая 1813 года - в Лузации при городе Бауцыны. Из Силезии через ...

Казачество и Октябрьская революция
Казаках в 1917 году – это тысячи и десятки тысяч вооружённых, обученных военному делу людей, представляли собой силу, не учитывать которую было невозможно (осенью 1917 г. в армии было 162 конных казачьих полка, 171 отдельная сотня и 24 пеших батальона). Ко времени большевистского Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде в соста ...