Histonow

В 1876-1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А.И. Чупров в своей работе "Железнодорожное хозяйство", опубликованной в 1878 г., отмечал, что "самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря".

На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск-Дебальцево-Ясиноватая-Мариуполь (286 км), Краматорская - Бахмут-Зверево (267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая-Синельнико-во-Екатеринослав-Кривой Рог-Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.

Великий русский ученый Д.И. Менделеев, работавший в свое время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887-1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д.И. Менделеев полагал: "Если уголь в Донбасском крае дешев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то . должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение". Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счет введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель-Брянск, Вильна-Ровно, Гомель-Лунинец, Барановичи - Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь-Чусовская-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург, с тем чтобы "дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам".

Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре - притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несет свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью - с другой.

В 1885-1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчеркивали, "большой научный, строительный интерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами"'.

В Закавказье дорогу Поти-Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поги-Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону-Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Пег-ровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

Закаспийская магистраль.

В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань-Батраки-Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада-Кизил-Арват-Чарджуй-Самарканд - общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом.

Умеренно-прогрессивная партия.
Умеренно-прогрессивная партия была образована в ноябре 1905г. в Москве. Партия выступала за установление конституционной монархии, целостность и неделимость Российской империи, в которой народные представители, избранные путем всеобщего, равного, прямого и тайного голосования, «участвуют в осуществлении законодательной власти» (прерогат ...

Установление сталинской диктатуры.
Разгром «правых» происходил под аккомпанемент обвального крушения нэпа по всем направлениям хозяйственной и социальной политики. Зерновой кризис, хлебный кризис означал конец нэпа. В ходе развернувшихся новых дискуссий решился вопрос о том, что выход в сложившейся обстановке – в государственной плановой системе хозяйства, ограничивающей ...

Присоединение Средней Азии к России
На юго-востоке от России располагались обширные среднеазиатские территории. Они простирались от Тибета на востоке до Каспийского моря на западе, от Центральной Азии (Афганистан, Иран) на юге до южного Урала и Сибири на севере. Население этого региона было невелико (около 5 млн. человек). Народы Средней Азии развивались неодинаково в эк ...