Histonow

Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегченные нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. Общая протяженность перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролетов.

В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А.И. Югович, М.Н. Анненков, А.И. Урсати, М.С. Андреев, С.И. Ольшевский.

Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.

Русский ученый и исследователь Азии Н.М. Пржевальский писал: "В две недели прокатили мы пять тысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине . Вообще Закаспийская дорога - инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего"[23].

В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман "Клодиус Бомбарнак". Герой романа совершает путешествие по Закаспийской дороге. Его устами Жюль Верн дал оценку трудам российских строителей. Он писал: "Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов"[24]. Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.

К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.

В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань-Свияжск-Казань, Рузаевка-Сызрань, Инза-Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва-Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.

В тe же годы жeлезнодорожную магистраль Ростов-на-Дону-Владикавказ-Пeтровск продoлжили до Баку, и таким образом Закавказская дoрога, включая и нoвую линию Тифлис-Александрополь-Каре oбщей длинoй 1400 км, сoединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этогo времени oбразовался единый непрерывный железнодoрожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.

На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива ее нaчальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.

В 80-90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.

Кратко о Транссибе. [25]

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2.

В 50-70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Итоги денежной реформы
Благодаря реформе денежной системы была ликвидирована гиперинфляция, что способствовало укреплению принципов хозрасчета в промышленности, стабилизации цен, развитию торговли, расширению товарно-денежных отношений между городом и деревней. Но главное, были созданы предпосылки для формирования устойчивой денежной системы. С выпуском в обр ...

Раскол
После окончания ссылки в июле 1900 Ленин покидает Россию; живет в Мюнхене, Лондоне, Женеве. У него созревает свой план создания социал-демократической партии как организации профессиональных революционеров, ядром которой должна стать общероссийская политическая газета «Искра». Именно в это время (1902) впервые появляются статьи, подписа ...

Внешнеполитическая доктрина России в 30е – 50е гг.
Большое влияние на мировоззрение и деятельность Николая оказывала общественно-политическая обстановка в Европе, бурлившей буржуазными революциями. Во второй четверти XIX века Россия была крупным и сильным в военном отношении государством, способным эффективно решать свои внешнеполитические вопросы. В начале правления Николая I военно-т ...