Строительство новых железных дорог
Страница 2

Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегченные нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. Общая протяженность перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролетов.

В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А.И. Югович, М.Н. Анненков, А.И. Урсати, М.С. Андреев, С.И. Ольшевский.

Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.

Русский ученый и исследователь Азии Н.М. Пржевальский писал: "В две недели прокатили мы пять тысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине . Вообще Закаспийская дорога - инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего"[23].

В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман "Клодиус Бомбарнак". Герой романа совершает путешествие по Закаспийской дороге. Его устами Жюль Верн дал оценку трудам российских строителей. Он писал: "Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов"[24]. Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.

К 1892 г. общая протяженность железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.

В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань-Свияжск-Казань, Рузаевка-Сызрань, Инза-Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва-Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.

В тe же годы жeлезнодорожную магистраль Ростов-на-Дону-Владикавказ-Пeтровск продoлжили до Баку, и таким образом Закавказская дoрога, включая и нoвую линию Тифлис-Александрополь-Каре oбщей длинoй 1400 км, сoединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этогo времени oбразовался единый непрерывный железнодoрожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.

На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива ее нaчальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.

В 80-90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.

Кратко о Транссибе. [25]

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2.

В 50-70-х годах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Платоновы
Широко известный в Туле купец I гильдии и рыбопромышленник Игнат Козьмич Платонов был выходцем из крапивенских мещан. За сравнительно короткое время он стал купцом II, а затем и I гильдии. Занимал многие общественные должности: был казначеем и почетным членом Николаевского детского приюта и Попечительства детских приютов; в 70-90-е годы ...

Типы цивилизации
XIII тысячелетию до н.э. на Древнем Востоке возникли первые очаги цивилизации. Некоторые ученые называют древние цивилизации первичными для того, чтобы подчеркнуть, что они выросли непосредственно из первобытности и не опирались на предшествующую цивилизационную традицию. Одна из характерных особенностей первичных цивилизаций состоит в ...

Ленинское наследие.
Борьба в высших эшелонах партийно-государственного руководства (начавшаяся ещё до смерти Ленина) поначалу разворачивалась вокруг «ленинского наследия» и выливалась, прежде всего, в проблему лидерства в политической и идеологической области. Теоретическое наследие Ленина оказалось весьма противоречивым. Всякий способный мыслить коммунист ...