Кратко об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в
Страница 2

Учебные материалы » Развитие транспорта в России во второй половине XIX в. » Кратко об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в

1850-60-е годы. Создание Главного Общества РЖД, приход Иностранного капитала.

Ключевым звеном этого этапа развития транспорта стало создание Главного Общества РЖД (1857 г.). Оно было создано для строительства нескольких новых железных дорог и окончания постройки пути из Петербурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этого учреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовало по принципу концессии[6]. Это означает, что решающую роль в строительстве железных дорог государство позволило отдать частному капиталу.

Далее требуется подробнее рассмотреть устройство Главного Общества. История его создания такова: сразу после войны (1856г) правительство проводит переговоры и заключает концессии с иностранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н. Новгород, Курск-Либава и о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренных предполагаемых дорог составила 4000км. [7] Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, которое возглавляют банкир Штиглиц, банкиры Беринг, банкиры Перейр, банкир Мендельсон и другие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общая стоимость работ оценивается в 275млн. рублей, а учредители "на свой счет и страх"[8] устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, после чего она безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этом составляют 5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших своим началом Москву. Однако в 1860 г. Общество предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. На это заявление последовал ответ П.П. Мельникова, заключавшийся в том, что если Общество будет лишено права строить большинство дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требование Общества было отклонено, а иностранцы, в большинстве своем, отстранены от управления. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн. руб.

Надо сказать, в середине 50-х гг. правительство разрешило строить второстепенные железные дороги, так например правительство согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но у соответствующего акционерного общества была гарантированная доходность 4,5%, что делало его не привлекательным для инвестиций; в итоге была построена дорога только до Рязани.

После этого неудачного опыта частно-государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.

Новый план строительства железных дорог.

В 1862 г.П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себя пять направлений:

Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км

Восточное, от Орла до Саратова - 725 км

Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км

Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией - 1135км

Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки - 405км.

Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Государство вновь заключило договор с английской компанией, однако на этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Рекомендации по Центральной Азии
Межэтнические противоречия потенциально угрожают стабильности и безопасности всех государств центральноазиатского региона, в том числе и Республики Казахстан. В этой связи представляется целесообразным: 1. Необходимо не допустить «политизации» приграничных вопросов между Казахстаном и Узбекистаном и перерастания их в межэтническую плос ...

Поддерживающая сила древних родовых обычаев. Род – основной фактор социальной взаимопомощи.
Прародители славян – сколоты, венеды, и сами древние славяне жили родовой организацией, родовыми общинами. Основными их занятиями являлись вначале охота, а затем земледелие и скотоводство. Выполнение трудоемких работ было под силу только большому коллективу. Поэтому в жизни славян большое значение приобрела община (мир, вервь). Она явл ...

Историографический обзор “рассвета” политической системы Киевской Руси с конца Х века по 1054 год
В 936 г. к власти в Киевской Руси пришел сын Святослава Игоревича – Ярополк.[35] Яркое, во время княжения Ярополка, событие – убийство Олегом Святославичем Люта Свенельдевича в 975 г., отмечаемое в “Повести временных лет”, проанализированной Н.М. Карамзиным, им было воспринято как факт существования, по милости “великого” князя Киевско ...