Histonow

Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.

В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. [13] Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177,8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) - четыре общества с капиталом в 22,6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей - 586,3 млн. рублей из 669,2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ[14]. Следовательно, свыше 80 (!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала. [15] Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Петербуржско-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты"[16].28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб. [17] Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

Установление  «нового порядка».
После оккупации Беларуси был произведен ее административный раздел, согласно которому Витебская область (и Дисненщина) была отнесена к так называемой области армейского тыла группы армий «Центр». В свою очередь ее территория, как и другие, разделялась на округи (гебиты). Территория Дисненщины и Миорщины отходило к Глубокской округе. Во ...

Южный Кавказ. Армяно-азербайджанский конфликт
Хотя яблоком раздора в этом длящемся с февраля 1988 г. конфликте стала Нагорно-Карабахская автономная область Азербайджана, объявившая себя в 1992 г. независимой Нагорно-Карабахской Республикой (НКР), подоплека армяно-азербайджанского вооруженного противостояния более сложна и многопланова[16]. Помимо собственно территориального спора з ...

Начало работы Венского конгресса (1814 г.)
1814 г. открыл в истории европейской дипломатии одну чрезвычайно показательную тенденцию, с зеркальной точностью неоднократно повторявшуюся впоследствии. Как только отгремели сражения Наполеоновских войн, которые мы смело можем назвать первой «мировой войной» в истории человечества, политическая элита тогдашнего мира (речь идет именно о ...